Небо Нестерова.

[Gosha]

«История русского лётчика, изменившего все в авиации, именно после него летчики начали летать, а не ползать».


Летчик Пётр Николаевич Нестеров (1887-1914) портрет художника Л. Коваленко.

Среди тех, кто стоял у истоков мировой авиации, немало имён русских учёных, инженеров, конструкторов. Пётр Николаевич Нестеров совмещал себе все эти три ипостаси. Человек, известный всему миру как основоположник высшего пилотажа, прожил очень короткую жизнь, но успел оставить яркий след. Он родился в Нижнем Новгороде 15 (27 по новому стилю) февраля 1887 года в семье офицера-воспитателя кадетского корпуса Николая Фёдоровича Нестерова.

Петру не было и трёх лет, когда умер отец. Мать, оставшаяся с четырьмя детьми на руках, не имела средств к существованию. Семье пришлось переселиться в так называемый Вдовий дом: казённое учреждение для неимущих, увечных или престарелых вдов.

Петр Николаевич Нестеров

В 10 лет Петю приняли в Нижегородский кадетский корпус, где ранее работал отец. Мальчик учился с интересом, проявлял усидчивость и прилежание, был у педагогов на хорошем счету. В результате он вошёл в число шести лучших кадетов своего выпуска, которые были направлены для дальнейшего обучения в Михайловское артиллерийское училище. Окончив училище с отличием в 1906 году, Нестеров был произведён в чин подпоручика и направлен в 9 Восточно-Сибирскую стрелковую артиллерийскую бригаду.

Полеты по науке

Молодой офицер проявлял интерес к различным техническим новинкам. Во Владивостокской крепостной воздухоплавательной роте Нестеров обратил внимание на аэростат и предложил офицерам роты идею об использовании его как наблюдательного пункта для корректирования артиллерийской стрельбы. Он сам разработал правила для воздушных корректировщиков, лично поднимаясь на аэростате.

Но затем роту расформировали, а заболевший Нестеров был переведён в Кавказскую резервную артиллерийскую бригаду «по климатическим условиям сроком на один год».

Во Владикавказе, на новом месте службы, в 1910 году Нестеров впервые встретился с авиацией. Артемий Кацан, пилот-авиатор, построивший планёр собственной конструкции, пробудил в Нестерове новое увлечение. Молодой человек не просто хотел летать: он стремился досконально изучить законы, которым подчиняется самолёт в воздухе, и на базе этих знаний создать более совершенную конструкцию летального аппарата. Летом 1911 года, приехав в отпуск в Нижний Новгород, Нестеров познакомился с Петром Соколовым, учеником основоположника отечественного воздухоплавания профессора Жуковского. Вскоре энтузиаст стал членом Нижегородского общества воздухоплавания.


Пётр Нестеров среди членов Киевского общества воздухоплавания. 1910-е.

«Летчик выдающийся»

Нестеров разрабатывает первые проекты самолёта собственной конструкции, а в октябре 1911 года становится курсантом Петербургской офицерской воздухоплавательной школы. В сентябре 1912 года Петр Нестеров совершает свой первый самостоятельный полёт. Инструкторам с Нестеровым непросто: он заявляет им, что существующие методы пилотирования несовершенны, и самолёт в руках человека способен на большее.

Он отлично знает математику и механику, а набравшись лётного опыта, ставит смелые эксперименты. Теоретически обосновав возможность выполнения глубоких виражей, он сам продемонстрировал их на практике. Нестеров настаивал: самолёт при правильном пилотировании может успешно совершать посадку с выключенным двигателем. Забираясь на предельные по тем временам высоты, он выключал двигатель, и, выключив мотор, кругами и восьмёрками приводил самолёт на аэродром.

Для чего это нужно, Нестеров показал на собственном примере: в январе 1913 года у него в полёте загорелся бензин в карбюраторе, после чего мотор остановился. Не потерявший самообладания пилот привёл машину на аэродром. После этого начальство в характеристике на Нестерова писало так: «Пётр Нестеров — лётчик выдающийся. Технически подготовлен отлично. Энергичный и дисциплинированный. Нравственные качества очень хорошие».


Макет самолёта «Ньюпор», на котором Нестеров совершил «мёртвую петлю».

«Мёртвая петля»

Но была идея, которую принимали в штыки даже друзья. Нестеров утверждал: на самолёте можно выполнять «мёртвую петлю». «Воздух есть среда вполне однородная во всех направлениях. Он будет удерживать в любом положении самолёт при правильном управлении им», — писал он.
Когда на лекциях Нестеров рисовал схему выполнения этой фигуры, шутники вместо «петли» пририсовывали прямую линию до земли, где изображали холмик с крестом: дескать, автор сумасбродной идеи убьётся, если попробует воплотить её в жизнь. Но 27 августа 1913 года в Киеве над Сырецким полем самолёт «Ньюпор-4» с двигателем «Гном» в 70 л. с., пилотируемый Нестеровым, выполнил замкнутую петлю в вертикальной плоскости.

Официальный рапорт гласил: лётчик на высоте 800-1000 метров выключил мотор и начал пикировать. На высоте около 600 метров включил мотор, поднял самолёт вверх, описал вертикальную петлю и пошёл в пике. Мотор снова выключил, выровнял самолёт и, спускаясь по плавной спирали, благополучно приземлился. Как говорится, нет пророка в своём отечестве. Первенство Нестерова едва не было поставлено под сомнение. Всего через несколько дней после русского пилота «мёртвую петлю» исполнил французский летчик Адольф Пегу.

О достижении Пегу с восторгом писали газеты мира, в то время как про Нестерова почти никто не знал. Однако россиянин проявил характер, разослав телеграммы в российские газеты: «Императорскому аэроклубу уже давно необходимо подтвердить, что первую „мёртвую петлю“ совершил русский лётчик». Пегу оказался человеком порядочным: приехав в Россию на показательные выступления, он встретился с Нестеровым и, сравнив даты первого выполнения «мёртвой петли», признал приоритет русского коллеги.


Плакат времён Первой мировой войны «Подвиг и гибель лётчика Нестерова».

Таран

К началу Первой мировой войны Нестеров являлся командиром 11 корпусного авиаотряда. Отряд Нестерова был отправлен на Юго-Западный фронт, где принимал участие в боях за Львов.

Здесь он одним из первых в России применил методику бомбометания приспособленными для этого артиллерийскими снарядами. Результаты оказались столь эффективными, что австро-венгерское командование назначило награду за уничтожение самолёта Нестерова. Первая мировая война фактически стала первым крупным конфликтом, в котором широко применялась военная авиация. Техники воздушного боя не было вовсе: военное командование полагало, что единственной сферой применения самолётов может быть только разведка. На самолёты не ставили пулемётов, полагая, что это будет отвлекать пилотов. В результате лётчики выясняли отношения в воздухе при помощи револьверов и винтовок.
У Нестерова, как обычно, был свой взгляд на воздушный бой. В официальных документах было записано так: «Штабс-капитан Нестеров… выражал мнение, что является возможным сбить неприятельский воздушный аппарат ударами сверху колёсами собственной машины по поддерживающим поверхностям неприятельского аппарата, причём допускал возможность благополучного исхода для таранящего лётчика».

26 августа (8 сентября по новому стилю) 1914 года в районе городка Жолква появился австрийский самолёт-разведчик «Альбатрос», в котором находились пилот Франц Малина и пилот-наблюдатель барон Фридрих фон Розенталь. Австрийцы полагали, что находятся в безопасности: выстрелами с земли достать находящийся на большой высоте самолёт не получалось. Тогда с российского аэродрома поднялся лёгкий самолет «Моран», пилотируемый Нестеровым.

То, что произошло дальше, вошло в историю авиации как первый таран. Самолёт Нестерова нагнал тяжёлый «Альбатрос» и врезался в него. Это не было актом самопожертвования: как считают специалисты, русский пилот намеревался нанести шасси своего аэроплана удар по краю несущей плоскости противника. Но полёты велись с высокой интенсивностью, Нестеров был переутомлён и допустил ошибку. Удар пришёлся в середину «Альбатроса», колёса «Морана» попали под верхнюю плоскость, а винт и мотор ударили по ней сверху. Оторвавшийся мотор самолёта Нестерова упал отдельно. Скорее всего, пилот погиб в момент столкновения. Австрийский самолёт какое-то время держался в воздухе, но затем из-за полученных повреждений рухнул на землю. Оба австрийских пилота также погибли.



Память о герое

Обнаруженное тело погибшего русского лётчика было доставлено в Киев, где его похоронили с высшими воинскими почестями. На месте гибели Петра Нестерова ещё в 1914 году был установлен монумент. В 1951 году Жолкву переименовали в Нестеров. Власти независимой Украины вернули Жолкве историческое название, а монумент в честь героя, а также открытый в городе музей не включили в список памятников истории и культуры. В результате музей был разорён, а с монумента украли барельеф из нержавеющей стали. Даже дорожки из бетонных плит, ведущие к памятнику, разобрали и увезли. В самом Киеве, впрочем, до сих пор сохранились мемориальные знаки в честь Нестерова и его «мёртвой петли», и даже есть пока небольшая улица, носящая имя русского лётчика. Хочется надеяться, что хотя бы память легендарного пилота современные украинские власти оставят в покое.

Петля жизни Нестерова.


Петр быстро заслужил славу экспериментатора и смельчака.

Его называли поэтом, смотревшим на авиацию, как на особый вид искусства. В 26 лет он доказал всему миру возможность выполнения глубоких виражей в воздухе. Став первым пилотом, показавшим «мертвую петлю», Петр Нестеров также вошел в историю, как летчик, который впервые в практике боевой авиации применил таран. Нестеров своей петлей спас тысячи жизней военных летчиков, прожив замечательную, хотя очень короткую жизнь героя, погибшего в 27-летнем возрасте.

Из артиллериста в пилота

Детство Петра проходило в условиях бедности. Его отец, работавший воспитателем в Нижегородском кадетском корпусе, умер, оставив жену с четырьмя детьми. После потери кормильца семья была вынуждена перебраться во Вдовий дом - казенное учреждение для неимущих, увечных или престарелых вдов. В 10-летнем возрасте мальчик поступил в кадетский корпус, в котором смог проявить свои блестящие способности в науках. Его усердность и прилежание открыли перед ним двери Михайловского артиллерийского училища в Петербурге, куда его направили в числе шести лучших кадетов. После окончания учебы он был назначен в 9-ю Восточно-Сибирскую стрелковую артиллерийскую бригаду.


Переломным моментом в его жизни стал 1910 год, когда он был переведён в Кавказскую резервную артиллерийскую бригаду. Во Владикавказе он сошелся с авиатором Артемием Кацаном, который был увлечен идеей построить планер по собственным чертежам. Его «огонь» передался и Петру. «Моё увлечение авиацией началось с 1910 года. Я поставил себе задачу построить такой аппарат, движения которого меньше всего зависели бы от окружающих условий и почти всецело подчинялись бы воле пилота. Мне казалось, что только соблюдение этих условий и только такой аппарат могут дать возможность человеку свободно парить. Только тогда... авиация из забавы и спорта превратится в прочное и полезное приобретение человечества», - вспоминал он.

В этот же год он сконструировал свой первый планер. Летом 1911 года в Нижнем Новгороде Нестеров познакомился с Петром Соколовым, который был учеником Николая Жуковского, знаменитого механика, которого считают «отцом» аэродинамической науки. Вместе два Петра построили планер, обшивку для которого даже помогла сшить мать Нестерова. Провести испытания молодые люди решили в поле за кладбищем. Привязав летательный аппарат к повозке с лошадью, они заставили его разогнаться. В результате планер поднялся в воздух на пару метров над землей.

«Очень приятно вспомнить мои опыты с планером и вообще начало моей авиационной практики в Нижегородском Обществе воздухоплавания», - вспоминал это время Нестеров. Уже на следующий год он сдал экзамены на звания пилота-авиатора и военного лётчика, а в 1913 году окончил курс авиационного отдела Офицерской Воздухоплавательной школы в Гатчине. Стоит отметить, что Петр быстро заслужил славу экспериментатора и смельчака. Инцидент, произошедший в январе 1913 года, подтвердил, что самообладание и знание аэродинамики может в экстренной ситуации спасти человеку жизнь. Как-то во время полета произошло возгорание бензина в карбюраторе, в итоге мотор остановился. Используя систему планирования, Нестеров смог посадить самолет с выключенным мотором.

[Gosha]

Петля Нестерова

Еще во время обучения в Гатчине, Нестеров пришел к выводу, что «воздух есть среда вполне однородная во всех направлениях». По его мнению, воздух может удерживать в любом положении самолет при правильном управлении им.


Мертвая петля.

Над его фантазиями о возможности осуществления «мертвой петли» подшучивали многие. Даже как-то в Офицерской школе его товарищи решили подшутить над ним, опубликовав ироничный стих-вопрос в местном «Альманахе».

Шарада начиналась со слов:
Ненавидящий банальность,
Полупризнанный герой,
Бьёт он на оригинальность,
Своею мёртвою петлёй!

Петр не оставил ее без ответа, приготовив ответ:
Коль написано: петля,
То, конечно, это я.
Но ручаюсь вам, друзья,
На петлю осмелюсь я.
Одного хочу лишь я,
Свою петлю осуществляя:
Чтобы эта «мертвая петля»
Была бы в воздухе живая.
Не мир хочу я удивить,
Не для забавы иль задора,
А вас хочу лишь убедить,
Что в воздухе везде опора…

Для того, чтобы понять насколько это была смелая идея, стоит упомянуть, что до Нестерова даже горизонтальные развороты на самолётах делали без крена — «блинчиком».


Его называли поэтом, смотревшим на авиацию, как на особый вид искусства.

Петр полностью полагался на свои расчеты, поэтому даже перед выполнением «мёртвой петли» не пристегнулся ремнями к самолёту. Историческое событие произошло 27 августа 1913 года в Киеве. Летчик сел в самолёт «Ньюпор—4» с двигателем «Гном» в 70 лошадиных сил и поднялся в небо. Скептики опасались, что, находясь в верхней точки петли, пилот просто выпадет из самолета. Но их опасения оказались напрасными - центробежная сила прижимала Нестерова к сиденью. Совершив головокружительный пируэт, самолет благополучно приземлился.
Позже Петр вспоминал, что отважиться на такой риск, но доказать верность своих расчетов, было для него делом чести.

«Я еще не успел вполне закончить теоретической разработки этого вопроса, — рассказывал впоследствии он, — когда узнал, что «мертвую петлю» готовится совершить и французский авиатор Пегу. Тогда я бросил теоретические расчеты и решил рискнуть. Совершить «мертвую петлю» было для меня вопросом самолюбия, — ведь более полугода я исследовал этот вопрос на бумаге».

Стоит отметить, что французский пилот Адольф Пегу выполнил похожий трюк 6 сентября 1913 года на самолёте Blériot XI. Однако, ряд экспертов предполагают, что Пегу выполнил не «мёртвую петлю», а S-образную фигуру, на короткое время оказавшись головой вниз.

В годы Первой Мировой войны Нестеров принимал участие в боях за Львов. Его последний полет состоялся 8 сентября 1914 года. Заметив в небе вражеский разведывательный самолет «Альбатрос», Нестеров пошел к нему наперерез в лёгком «Моране». Считается, что он попытался нанести по краю плоскости «Альбатроса» удар шасси своего аэроплана, но получилось так, что удар пришелся в середину самолета. В итоге мотор отлетел от «Морана». Два самолета упали на землю. В этой авиакатастрофе никто не выжил. Петру Нестерову было 27 лет.

[Gosha]

С началом войны штабс-капитан Нестеров — в действующей армии на Юго-Западном фронте. В то время самолеты еще не имели вооружения (синхронизированные с винтом пулеметы появятся лишь в 1915 году) и выполняли разведывательные и иногда бомбардировочные задания. Нестеров летал почти каждый день (28 вылетов за три недели боев за Львов), благо он был единственный пилот, имевший две машины — штатный «Ньюпор» и личный «Моран», подаренный ему за мертвую петлю. Австрийцы даже объявили награду за его голову.
Всё началось с разговора, состоявшегося вечером 25 августа (7 сентября) 1914 года. По воспоминаниям участника событий поручика Виктора Соколова, генерал-квартирмейстер 3-й армии Бонч-Бруевич (брат известного революционера, впоследствии сам перешедший на сторону большевиков) упрекнул летчиков в бездействии: каждый день над позициями русских войск появлялся австрийский аэроплан и безнаказанно удалялся после разведки.
Вспыливший Нестеров поклялся словом русского офицера, что найдет способ пресечь эти полеты — и сдержал клятву. Сперва он планировал повредить аэроплан противника подвешенным на тросе грузом, но, когда этот способ не оправдал себя, решился на отчаянный шаг. Впрочем, обратимся к мемуарам Соколова, подробно описавшего события того трагического дня:
«Около 11 часов утра, когда появился австрийский аэроплан, я был в штабе армии. Услышав звук мотора и крики: «Летит! Летит!… — я выскочил на площадь перед замком. Австриец сделал круг над городом на высоте 900–1000 м и стал делать второй. В городе поднялась беспорядочная винтовочная трескотня.
Когда я услышал знакомый шум мотора «Гном» и увидел маленький моноплан Нестерова, я решил, что Петр Николаевич хочет только испугать австрийца, так как ни в коем случае не мог предположить, что Нестеров пойдет сразу же на таран.
Австриец же в это время, сделав круг, шел над городом прямо на запад, слегка набирая высоту. Очевидно, он увидел всё, что ему было нужно. А Нестеров обходил город с южной стороны и, быстро поднимаясь, шел наперерез противнику, заметно догоняя его. Было ясно, что скорость «Морана» намного выше скорости «Альбатроса» австрийца.
Вот они уже на одной высоте. Вот Нестеров уже выше противника и делает над ним круг.
Австриец заметил появление страшного врага, видно было, как его аэроплан начал снижаться на полном газу. Но уйти от быстроходного «Морана» было нельзя. Нестеров зашел сзади, догнал врага и, как сокол бьет неуклюжую цаплю, так и он ударил противника. Сверкнули на солнце серебристые крылья «Морана», и он врезался в австрийский аэроплан.
После удара «Моран» на мгновение как бы остановился в воздухе, а потом начал падать носом вниз, медленно кружась вокруг продольной оси. (…) Громоздкий «Альбатрос» медленно повалился на левый бок, потом повернулся носом вниз и стал стремительно падать. Более тяжелый, чем «Моран», он быстро обогнал его в воздухе и упал на землю первым.
Стоявшая на площади толпа, тихо и напряженно следившая за воздушным боем, вдруг задвигалась и закричала. Из окна второго этажа замка выглянул командующий армией генерал Рузский и, увидев меня, спросил:
— Что случилось, поручик Соколов?
— Капитан Нестеров таранил австрийский аэроплан, сбил его, но и сам упал, — ответил я».
Судьба самого Соколова сложилась непросто: после Гражданской он оказался за границей, в СССР вернулся лишь в 1955-м. Жил в Казахстане, работал автомехаником. Свои воспоминания смог опубликовать только в начале 70-х в далеко не самом известном журнале «Звезда Востока».
Конечно, Нестеров не собирался погибать. Но он шел на предельный риск и немного ошибся в расчетах. Он задел машину врага не только колесами, но и винтом, что и стало роковым обстоятельством — от сильного удара вал сломался, и двигатель просто выбросило из фюзеляжа «Морана».
Самолет после столкновения потерял скорость, поэтому шансов выжить у пилота не было. Впрочем, большинство его коллег сошлись на том, что Нестеров потерял сознание еще во время столкновения, когда головой ударился о корпус своей машины.
Пройдет семь месяцев после гибели Нестерова, и в марте 1915 года воздушный таран применит другой русский летчик, Александр Казаков. И после удачной атаки ему удастся благополучно возвратиться на аэродром. Вскоре на аэропланах появится стрелковое вооружение и прием, позаимствованный из практики античных мореплавателей, потеряет свою актуальность.
Впрочем, уже во время Великой Отечественной немало летчиков, израсходовав боезапас, отважно таранили самолеты гитлеровцев.

[Gosha]

Тяжелые бомбардировщики


После статей про тяжёлые бомбардировщики разных стран в Первой Мировой войне, как-то невольно хочется подвести черту, сделать вывод, рассмотреть итоги… чертовски богат русский язык… и всё-таки попробовать сравнит всё вышеизложенное с нашим бомбардировщиком «Илья Муромец».

Ибо очень много споров идёт о том, насколько же уникален сей самолёт, и может ли он свидетельствовать о том, что Россию следует считать в числе передовых авиационных держав. Первый, вроде бы несомненный, хотя и оспариваемый, что «Илья Муромец» был первым в своём классе. Тут надо отметить, что он был именно первым, а самолёт Капрони разрабатывался не параллельно, а был именно вдохновлён достижения Сикорского. Ну а то, что Капрони не копировал Сикорского, а шёл своим путём, лишь говорит в пользу итальянца. Но и то, что у Капрони просто не было достаточно информации. Но, чтобы положить конец этим спорам, давайте вспомним о том, что самолёт Caproni Са.1, о котором идёт речь, намного меньше «Муромца» и скорее относится к средним бомбардировщикам, чем к тяжёлым.
Словом, первый тяжёлый бомбардировщик построил русский конструктор Игорь Сикорский и на этом точка.
Далее, важным поводом для споров является количество самолётов. Дескать Россия смогла произвести не так много тяжёлых бомбардировщиков. Правда точное число так никто назвать не может, но даже максимальная цифра — около 90 самолётов, расценивается как весьма малое число. Однако, давайте посмотрим цифры. При этом начнём не самих цифр, а сначала уточним, что сравниваем мы самолёты аналогичных классов. И при этом ориентироваться мы будем не на то, как называли этот самолёт в своей стране, а рассмотрим его характеристики.
Чтобы упростить задачу, сделана вот такая таблица, где приведены данные по «Муромцу» на 1914 и 1916 годы, а также тех серийных машин, которые именуются тяжёлыми бомбардировщиками и считаются конкурентами аэроплану Сикорского:

Давайте согласимся, что из итальянских бомбардировщиков тяжёлым и сравнимым с «Муромцем» можно считать лишь Caproni Са.4. Но этих самолётов построили только 55 штук.
Сотню французских самолётов Caudron C.23 и Farman F.50 за тяжёлые тоже считать как-то не очень получается. Дальность у них была большая и бомбовая нагрузка у «Кадронов» велика, но всё же самолёты относительно небольшие и относительно лёгкие. Германские «Цеппелины» — конечно, тяжёлые бомбардировщики, по своим параметрам «Муромцы» превосходящие, что есть, то есть.
Однако за войну, с 1916 года «Цеппелинов», включая опытные машины и летающие лодки, построили 35 штук. Из них только Zeppelin-Staaken R.VI в 1916-1917 годах произвели 18 машин. А последние серийные Zeppelin-Staaken R.XIV и R.XV успели в 1918 году построить по 3 штуки. Самолётов фирмы Siemens-Schuckert класса R было выпущено 10 штук, и почти все в этом списке опытные, серийный выпуск до конца войны не наладили.
Всего же у немцев тяжёлых бомбардировщиков, включая летающие лодки, получается 57.
Среди британских самолётов, несомненным конкурентом «Муромцу» выглядит Handley Page Н.Р.15, которых произвели только 7 штук в 1918 году (остальные уже после войны). Бомбардировщики Н.Р.11 и Н.Р.12 хоть и двухмоторные, но тоже, наверное, стоит считать тяжёлыми. При этом первую модель выпустили в количестве 46 штук, а с Н.Р.12 ситуация непонятная, ибо нет точных данных, сколько их успели выпустить до конца войны — но явно речь идёт о двух-трёх десятках, не более.
И в результате мы с вами видим, что остальные державы, которые считают передовыми в авиационной отрасли, выпустили количество тяжёлых бомбардировщиков, сравнимое с числом выпущенных «Муромцев». Даже если рассматривать минимальную цифру выпуска бомбардировщиков Сикорского — 51 самолёт. Причём ещё один момент — значительное число самолётов этих стран приходится на 1918 год, в лучшем случае — конец 1917-го. К тому времени в России уже произошли такие перемены, что сравнивать её в тот период с кем-то надо с большими оговорками. Не помню кто из лидеров большевиков (причём тот, чьё мнение как раз было решающим в этом вопросе) вообще считал, что авиация военная не нужна.
Не знаю, кто как посмотрит на предложенную в моих статьях информацию и особенно цифры, но мне кажется, что в области выпуска тяжёлых бомбардировщиков в Первую Мировую войну Россия точно было в числе передовых. Тем более, если вспомнить, что, хотя часть «Муромцев» летала с иностранными моторами (о чём тоже любят напоминать), но это вообще-то проблема, которую большевики решить не смогли и во Второй Мировой. При том, что некоторая часть «Муромцев» всё-таки летала с моторами отечественной разработки, чем не мог похвастать не один советский самолёт Второй Мировой, кроме У-2.

[Gosha]

Русские тяжелые и легкие бомбардировщики

Как известно (а если неизвестно, то сообщаю), приоритет в создании многомоторных самолетов принадлежит России. Первый четырехмоторный самолёт создан Игорем Сикорским ещё в 1913 году, назывался он «Гранд», позже был переименован в «Русский витязь».

После «Витязя», который существовал в единственном экземпляре, был создан первый в мире тяжелый бомбардировщик «Илья Муромец». Россия была единственной страной мира, имевшей на вооружении тяжелые бомбардировщики на момент начала Первой Мировой войны. Этот самолёт знают все, хоть немного интересующиеся авиацией, поэтому рассказывать о нём что-то нет смысла, кроме одного факта, подтверждающего возможности нашей отечественной авиации тех лет. Мало кто знает, что «Илья Муромец» летал с моторами не только иностранными, но и отечественной разработки. Их ставили на машины серии «В» и «Г». Это были двигатели РБВЗ-6, в Советском Союзе они получили название М-1.

Тяжелый бомбардировщик «Илья Муромец»
Отвлекаясь от темы, стоит заметить, что в Российской империи, в советские времена традиционно считавшейся отсталой, собственные авиационные двигатели разрабатывали. И хотя их так же копировали с иностранных образцов (РБВЗ-6 создавали на основе немецкого «Бенц»), но в отличие от советского времени, отечественные двигатели получилась даже лучше своих иностранных прототипов. РБВЗ-6 не единственный пример отечественного мотора. Если посмотреть историю широко известного сейчас украинского завода «Мотор Сич», то мы увидим, что завод создан для выпуска именно отечественных авиамоторов. И в 1916 году на нём был изготовлен первый двигатель: 6-цилиндровый «Дека М-100» с водяным охлаждением, разработанный неким инженером Воробьевым.

«Илья Муромец» был единственным российским серийным тяжелым бомбардировщиком, но был ещё и проект тяжелого бомбардировщика Слесарева под названием «Святогор». Машина, спроектированная в 1916 году, оказалось крайне сложной, доводка её затянулась. Самолёт так и не летал никогда, а его создатель в 1921 году был убит. Обстоятельства его смерти до сих пор неизвестны, а самолёт в 1923 году разобран.

Тяжелый бомбардировщик «Святогор»
Самым большим самолетом российской империи, который хоть и не был построен, но начал создаваться, был сверхтяжелый бомбардировщик, известный как «Биплан Ижорского завода тип А». Решение о его создании принято в 1916 году и по всем параметрам он превосходил «Илью Муромца», который на тот момент был самым большим самолётом.
«Биплан А» должен был иметь шесть моторов и команду из восьми человек. К началу мая 1918 года готовность самолета была 40-50%. Никаких изображений бомбовозов Ижорского завода не сохранилось, до нашего времени дошла лишь схема другого самолёта, который назывался «Триплан Ижорского завода», который появился в 1917 году. Параметры его были схожи с «бипланом». Строительство этого самолета даже не начинали.

«Триплан Ижорского завода»
Кроме бомбардировщиков тяжелых, разрабатывали в России и свои средние и легкие бомбардировщики. На авиационном заводе Анатра в Одессе в 1916 году был построен средний бомбардировщик Анатра ДЕ. Самолет представлял собой трехмоторный четырехместный средний бомбардировщик. Причем один (средний) двигатель был тянущий, и два (крыльевых) толкающих. Подобная схема будет через десять лет использована Поликарповым в его проекте «бомбовоза». Разработчики предполагали, что бомбардировщик будет к цели лететь на трех винтах, а обратно, налегке, на одном. Размещение трех стрелков предполагало почти полную круговую оборону самолёта: две пулеметных установки располагались в гондолах двигателей впереди кромки крыла, а одна — в фюзеляже для обстрела задней полусферы.
Этот интересный самолёт потерпел аварию в первом же полете и, увы, больше им не занимались (наверняка была диверсия).

Средний бомбардировщик Анатра ДЕ
В Одессе же, в том же 1916 году, на заводе Анатра был построен и ещё один интересный бомбардировщик, теперь уже легкий. Назвался он Анадва тип ВХ, и представлял собой двухфюзеляжный биплан с двумя двигателями. Изначально экипаж состоял из трёх человек: пилот сидел в левом фюзеляже, наблюдатель — в правом. На верхнем крыле помещалась гондола с пулеметом, стрелок которой имел полный круговой обстрел. В ходе работы над самолетом, добавились ещё два члена экипажа — в фюзеляжах оборудовали ещё две стрелковых точки.
После испытаний, в начале ноября 1917 года заводу был дан заказ на пятьдесят бомбардировщиков, но… (большевики не хотели ругаться с Европой).

Бомбардировщик Анадва тип ВХ
После Гражданской войны, создатель самолёта Василий Хиони (крымский грек) пытался продолжить работу, и построил один самолёт, но на этом история этого бомбардировщика закончилась.
Ещё один очень интересный самолёт был создан на петербургском заводе Владимира Александровича Лебедева и назывался Л-XIV или «Лебедь-Гранд». Владимир Лебедев — это человек, заслуживающий отдельной книги за свой вклад в развитие русской авиационной промышленности… да и памятник не помешал бы. Как выпускник Горного института не могу не упомянуть и про старшего брата Владимира Александровича, который являлся крупнейшим специалистом по авиационным двигателям (не в России, в мире). Окончил он Горный институт и работал на кафедре прикладной механики, оставил после себя много научных трудов, но… как многие российские крупные ученые, инженеры и конструкторы, свою деятельность после революции продолжил уже не на Родине.
Создателем же «Гранда» стал Леонид Дементьевич Колпаков-Мирошниченко. Изначально самолёт разрабатывался как многоцелевой и должен был применяться как дальний разведчик, средний бомбардировщик и «большой истребитель». Последний термин можно понимать, как воздушный крейсер. Подобные машины стали строить в мире лишь во второй половине 20-х годов, и мало кому это удавалось. Построен самолет был лишь к середине 1917 года, и, как легко понять, на этом всё и закончилось... Хотя, в 1926 году Колпаков-Мирошниченко проектирует самолёт ЛБ-2ЛД, во многом представлявшим собой развитие «Гранда». Но проект не приняли, а судьба самого Леонида Дементьевича вообще непонятна, никакой информации о его дальнейшей жизни и деятельности мне найти не удалось. Судьбы авиаконструкторов могли быть очень печальными, так как не всем удавалось попасть в «шарашки» и выжить. Фамилия Леонида Дементьевича Колпакова-Мирошниченко вроде бы упоминается в числе эмигрантов, уехавших в Китай, но точных сведений нет.

Самолёт «Лебедь-Гранд» в цеху
Таким типом, как бомбардировщики не ограничиваются все большие многомоторные самолёты Российской империи, но про остальные расскажу в следующий раз.

[Gosha]

Рождение авиационных асов

За техническими достижениями и тактическими новациями не следует забывать о людях, которые превратили хрупкие летательные аппараты в грозное оружие войны. Пилоты Первой мировой войны стали первым поколением военных авиаторов, заложившим традиции и создавшим культуру военной авиации, которая сохраняется до наших дней. Профессия военного лётчика в 1914-1918 годах была одной из самых опасных. Средняя продолжительность жизни пилота-истребителя на фронте составляла всего 2-3 недели. Самолёты того времени не имели парашютов (командование считало, что парашюты снижают боевой дух), броневой защиты, противопожарных систем. Малейшая техническая неисправность, попадание вражеской пули в топливный бак или двигатель часто означали смерть.
Несмотря на смертельную опасность, авиация привлекала лучших представителей молодого поколения. Романтика полёта, возможность проявить личную инициативу, индивидуальный характер воздушного боя притягивали людей определённого склада - смелых, решительных, технически грамотных. Многие пилоты до войны были спортсменами, автогонщиками, инженерами. Система подготовки лётных кадров развивалась параллельно с ростом потребности в пилотах. Первоначально обучение носило индивидуальный характер - опытный пилот передавал знания новичку в процессе совместных полётов. Постепенно создавались специализированные лётные школы с систематизированными программами обучения. К концу войны подготовка пилота занимала 6-8 месяцев и включала теоретические занятия, практические полёты, воздушную стрельбу, изучение тактики.
Феномен авиационных асов стал одним из ярких проявлений воздушной войны. Асами называли пилотов, одержавших определённое количество побед в воздушных боях (обычно пять или более). Асы становились национальными героями, их имена знала вся страна, их подвиги воспевались в прессе и литературе. Это имело важное пропагандистское значение, поднимая моральный дух населения и армии.

[Gosha]

Князь в облаках

Нет в России человека, хоть как-то знакомого с историей отечественной авиации, который не слышал бы слова «Кача». Многие даже не ведают, что это всего лишь название маленького поселка неподалеку от Севастополя, а воспринимают его как какую-то загадочную аббревиатуру старейшей и самой элитной школы, выпускавшей лучших боевых летчиков ХХ века. «Известия» — о судьбе кузницы русских асов.
Севастопольская офицерская школа авиации Отдела воздушного флота, вошедшая в историю как Качинское Краснознаменное военное авиационное училище летчиков... Достаточно сказать, что из его стен вышли 117 Георгиевских кавалеров, в том числе восемь полных Георгиевских кавалеров Русской императорской авиации и 369 Героев Советского Союза и России. 13 боевых летчиков были удостоены этого звания дважды, а маршал авиации Александр Покрышкин — трижды. Среди выпускников училища послевоенных лет восемь летчиков-космонавтов и лучшие современные асы, создатели пилотажных групп «Стрижи» и «Русские витязи».
Существует легенда, что история русской военной авиации берет свое начало... с утренней газеты и чашечки кофе, которую в конце июля 1909 года, будучи на курорте в Биаррице, изволил испить великий князь Александр Михайлович. В свежем номере он прочел статью о том, что 25 июля французский авиатор и конструктор Луи Блерио совершил успешный перелет через Ла-Манш и приземлился на британской стороне. В этот момент председатель Императорского Всероссийского аэроклуба Александр Михайлович понял, что самолеты уже не просто рискованная забава авантюристов, а серьезное дело с огромными военными перспективами.

Великий князь Александр Михайлович Романов
До этого в России строили дирижабли и воздушные шары, которые использовало в том числе военное ведомство, а эксперименты с аэропланами воспринимались как нечто легкомысленно-футуристическое. Но открывшиеся новые возможности аппаратов тяжелее воздуха полностью меняли дело. Великий князь тут же отправился к военному министру Сухомлинову, но тот поднял его на смех и средства выделить отказался. К счастью, адмирал Александр Михайлович Романов возглавлял и Особый комитет по усилению военного флота, созданный после Цусимской катастрофы и собиравший добровольные пожертвования на строительство и оснащение боевых кораблей. Заручившись поддержкой (кстати, весьма неохотной) своего друга детства Ники, как в семье Романовых звали императора Николая II, Александр Михайлович решил развивать русскую авиацию на общественные средства. У комитета оставалось на счету 2 млн рублей, и великий князь испросил разрешение у жертвователей использовать их не на флот, а на аэропланы. После этого он выехал в Париж для переговоров о закупке техники и обучения пилотов.
Вот как он сам описывал последующие события в книге «Мои воспоминания»:

Военный министр генерал Сухомлинов затрясся от смеха, когда я заговорил с ним об аэропланах.
— Я вас правильно понял, Ваше Высочество, — спросил он меня между двумя приступами смеха, — вы собиpaeтесь применить эти игрушки Блерио в нашей армии? Угодно ли вам, чтобы наши офицеры бросили свои занятия и отправились летать чрез Ла-Манш или же они должны забавляться этим здесь?
— Не беспокойтесь, ваше превосходительство. Я у вас прошу только дать мне несколько офицеров, которые поедут со мною в Париж, где их научат летать у Блерио и Вуазена. Что же касается дальнейшего, то хорошо смеется тот, кто смеется последним».
Весной 1910 года первая группа русских офицеров и техников отправилась во Францию. В нее вошли капитан 2-го ранга Янович, подполковник Зеленский, штабс-капитан Матыевич-Мацеевич, капитаны Мациевич, Александров, Ульянин, поручик Комаров и военнослужащие нижних чинов кондукторы Жуков и Черепнов, минный машинист Смирнов, матрос Митавский, рядовые Михляев, Иванкевич, Дегтярев. Во Франции Янович попал в аварию, и его заменили лейтенантом Пиотровским. По возвращении они были готовы приступить к обучению коллег на поле Воздухоплавательного парка.

Летное поле и ангары Севастопольской авиационной школы. 1912 год. Фото: авиару.рф
Вскоре прибыли закупленные во Франции первые 11 машин. К этому времени Военный совет Российской империи переименовал Учебный воздухоплавательный парк в Офицерскую воздухоплавательную школу (ОВШ), а местом тренировок было выбрано принадлежащее военному ведомству Волково поле. В то же время стало ясно, что погодные условия Балтики сильно ограничивают возможности для тренировок пилотов, посему для авиационного отделения школы решено было искать новую базу на юге страны. Выбор пал на Севастополь.

[Gosha]

Асс из Ассов


Все вместе...

Красный Барон: король небес
Самый известный ас - Манфред фон Рихтгофен, Красный Барон. Немецкий аристократ, он начал войну в кавалерии, но в 1915 году перешёл в авиацию, вдохновлённый встречей со знаменитым асом Освальдом Бёльке. Своё прозвище получил после того, как покрасил в ярко-красный цвет фюзеляж своего самолёта Albatros D.V, затем Fokker Dr.I, и благодаря своей принадлежности к немецкому баронскому дворянскому сословию фрайхерр. Свой первый воздушный поединок он выиграл 17 сентября 1916 года в районе Камбре. Всего он сбил 82 самолёта - рекорд войны. Его эскадрилья "Летающий цирк" - подвижная группа элитных пилотов на ярких машинах - наводила ужас на союзников. В самый удачный месяц - апрель 1917 года, названный английскими лётчиками «кровавым апрелем», один только Манфред сбил 22 аэроплана противника. Тактика Рихтгофена была безжалостной: атаковать из солнца, ослепляя врага, и уходить после первого удара. Его брат Лотар фон Рихтгофен, не менее дерзкий пилот, сбил 40 машин, прославившись своими смелыми атаками. Двоюродный брат Вольфрам фон Рихтгофен, хотя и не ас Первой мировой, позже стал известным генералом люфтваффе, продолжив семейную традицию.
Но слава таила угрозу. 21 апреля 1918 года над Соммой его триплан попал под обстрел канадского пилота Роя Брауна и зенитчиков. Пуля, возможно, с земли, пробила лёгкие. Он немедленно приземлился на холме рядом с дорогой Брэ-Карби. Его «Фоккер» не был повреждён при посадке. Некоторые источники сообщали, что Рихтгофен умер через несколько секунд после того, как к нему подбежали австралийские солдаты, и что перед смертью он успел сказать несколько слов, из которых разобрали только «капут». Впрочем, большинство исследователей считает, что к тому времени он наверняка был уже без сознания или умер. Ему было 25. Союзники устроили пышные похороны, возложив венки, а его красный триплан стал символом уходящей эпохи.

Рене Фонк: французский рыцарь
На стороне Антанты сиял Рене Фонк - французский ас с 75 победами, ставший асом № 1 Антанты и вторым асом всей войны после Красного Барона. Летая на Nieuport и SPAD S.XIII с 220-сильным мотором Hispano-Suiza, он стал легендой Вердена, где в 1916 году отражал яростные немецкие атаки, защищая небо над ключевым фортом.
Его прозвали "Орёл Вердена" за умение выныривать из облаков и атаковать врага с молниеносной точностью. Фонк сражался с рыцарской честью: избегал стрельбы по парашютистам и предпочитал честные дуэли, что выделяло его среди жестоких небесных битв. Его SPAD с двумя пулемётами Vickers выдавал до 600 выстрелов в минуту, позволяя сокрушать Albatros в пике с первого захода. Он даже разработал тактику "прыжка орла" - внезапный нырок из высоты с последующим уходом, ставшую образцом для союзных пилотов. Ещё в 1915 году Фонк проявил себя, сбив три немецких самолёта над Артуа, что принесло ему первую медаль. В 1917 году он возглавил эскадрилью "Ласточки", где обучал молодых пилотов, делясь секретами манёвра и выживания в воздухе. Под его командованием эскадрилья за год уничтожила 50 вражеских машин, укрепив французский фронт. Он прожил до 1953 года.

Уильям Бишоп: канадский стрелок
Британская империя дала миру Уильяма Бишопа - канадского аса с 72 победами, чья слава гремела над полями Европы. Родившись 8 февраля 1894 года в Оуэн-Саунде, Онтарио, он начал путь в Королевском военном колледже в Кингстоне, но война 1914 года позвала его на фронт. Перейдя из кавалерии в Королевский лётный корпус (RFC), Бишоп освоил Nieuport и SE.5a с 200-сильным мотором Wolseley, став мастером одиночных атак. В 1917 году над Аррасом он прославился, сбив пять самолётов за день, что принесло ему Крест Виктории - высшую награду за отвагу.
Его тактика - скрытные засады из облаков - делала его ночным кошмаром для немцев. Несмотря на ранения, он каждый раз возвращался домой героем, вдохновляя канадцев. В 1936 году он получил звание почётного вице-маршала авиации, а в 1940-х, стал полным маршалом авиации Канады, сыграв ключевую роль в британском Содружестве воздушного обучения.

Мик Мэннок: ас Великобритании
Эдвард Коррингэм (Мик) Мэннок - самый известный и результативный лётчик-ас военно-воздушных сил Великобритании во время Первой мировой войны, сбивший 61 самолет. Родившись в 1887 году в Ирландии, он прошёл путь от скромного рабочего до пилота Королевского лётного корпуса. Летая на Nieuport и SE.5a, Мэннок прославился своей тактикой атак в строю, что спасало союзников и сеяло панику среди немецких пилотов. Несмотря на слабое зрение, он поднимался в небо, вдохновляя товарищей своей неукротимой волей. По воспоминаниям сослуживцев по звену и эскадрилье, Мэннок часто бывал жесток с экипажами сбитых самолётов, мотивируя это тем, что "свиней лучше убивать, чем брать в плен".
После случая, когда в самолёте заживо сгорел один из его учеников, Мик начал брать с собой револьвер, чтобы в случае возгорания застрелиться, ведь парашютов в то время не было. 26 июля 1918 года, после успешного воздушного боя, возвращаясь обратно, Мэннок снизился до недопустимо малой высоты, чтобы проверить обломки самолета сбитого противника и был поражён огнём с земли.

Вилли Коппенс: бельгийский охотник за аэростатами
Вилли Коппенс - бельгийский ас Первой мировой, прославившийся 37 воздушными победами, из которых 35 - над немецкими аэростатами. В конце лета 1917 года, когда в его эскадрилью поступили истребители Hanriot HD.1, Коппенс вначале был единственным, кто стал летать на них. Благодаря его примеру на Hanriot пересели и другие пилоты. Атака вражеских наблюдательных аэростатов была опасным делом, так как делалось всё возможное для защиты этих уязвимых аппаратов. Коппенс разработал свою собственную тактику атаки аэростатов, открывая огонь с короткой дистанции. Он также заменил стандартный 7,7-мм пулемёт своего истребителя на более мощный 11-мм Vickers. На борту Hanriot Коппенса была изображена эмблема в виде ветви чертополоха.
Этот истребитель был так известен, что немцы специально охотились за ним. 3 августа он чуть не погиб, сбив заминированный аэростат-ловушку, подрываемый по команде с земли. Пылающие обломки аэростата упали прямо на наблюдающих немецких штабных офицеров, убив или покалечив большую часть личного состава. Последний вылет Коппенса, состоявшийся 14 октября, стоил ему ноги. Он сбил один аэростат и атаковал второй над Торхаутом, когда был ранен разрывной пулей. После войны Коппенс был возведён в рыцари. Он скончался 21 декабря 1986 года.

Франческо Баракка: итальянский орел
Франческо Баракка - легендарный итальянский ас Первой мировой, сбивший 34 самолёта и ставший гордостью нации. Родившись 9 мая 1888 года в Форли, он окончил военную академию в Модене и в 1915 году начал авиационную карьеру. Летая на одноместном Nieuport 11, он одержал свою первую победу, ставшую также первой итальянской воздушной победой, 7 апреля 1916 года. В этой битве Баракка применил свой излюбленный в дальнейшем манёвр: он приблизился к противнику незамеченным с хвоста и на более низкой высоте, затем обстрелял его из пулемёта. В 1917 году Баракка выбрал в качестве личной эмблемы вставшую на дыбы чёрную лошадь - в память о своей предыдущей службе в кавалерии.
В октябре 1917 года, когда итальянская армия и народ были деморализованы поражением под Капоретто, дух нации подняло сообщение, что за короткий период, с 20 по 26 октября, пилоты 91-й эскадрильи сбили 14 вражеских самолётов. Сам Баракка уничтожил в одном бою, завязавшемся 21 октября, два немецких двухместных аэроплана, летая на новом SPAD S.XIII. 19 июня 1918 года Баракка был убит выстрелом с земли, когда на своём SPAD S.XIII вёл штурмовку неподалёку от Монтелло. На месте его гибели был установлен памятник в его честь.

Эдди Рикенбакер: американский асс
Эдди Рикенбакер - легендарный американский ас Первой мировой, сбивший 26 самолётов в воздушных боях. Родившись 8 октября 1890 года в Колумбусе, Огайо, он начинал как автогонщик, но в 1917 году стал военным летчиком, после вступления Америки в войну. Летая на SPAD S.XIII с 220-сильным мотором Hispano-Suiza, Рикенбакер командовал 94-й эскадрильей, прославившись точными атаками на малой дистанции. Он также совершил больше патрулирований и провел в воздухе больше часов, чем любой другой пилот в службе.
25 сентября 1918 года над Сен-Миелем его самолёт был подбит, и он выжил, сломав ногу, благодаря помощи пехоты. Когда Рикенбакер узнал о перемирии, он пролетел на самолёте над нейтральной территорией, чтобы наблюдать за прекращением огня, которое произошло в 11:00 утра 11 ноября 1918 года. Позже он писал: «Я был единственным зрителем величайшего шоу, которое когда-либо было представлено. Это было невероятно! Солдаты с обеих сторон подбрасывали каски в воздух, бросали оружие, махали руками!" Рикенбакер был награжден Крестом «За выдающиеся заслуги» рекордное количество раз - восемь, помимо других многочисленных наград.

Александр Александрович Казаков: герой Восточного фронта
Определение количества побед российских лётчиков наиболее сложно. Единого подхода к учёту воздушных побед не существовало, каждый авиаотряд вёл такой учёт по своему усмотрению и пониманию, или не вёл вообще. Только в 1917 году в Ставку были запрошены соответствующие сведения от авиаотрядов, сохранившиеся частично. После 1917 года данная тема вообще не была предметом исторических исследований в силу идеологических причин.
Александр Александрович Казаков - наиболее результативный ас-истребитель Императорского военно-воздушного флота в период Первой мировой войны, сбивший 32 самолёта и ставший легендой Восточного фронта. Он также стал вторым лётчиком в истории, применившим воздушный таран, и первым, оставшийся после тарана в живых. Несмотря на то, что Александр Александрович окончил кавалерийское училище, он решил связать свою жизнь с авиацией.18 (31) марта 1915 года в районе усадьбы Воля-Шидловская на моноплане «Моран» совершил второй после штабс-капитана П. Н. Нестерова воздушный таран, в котором с третьей попытки сбил германский аппарат типа «Альбатрос» ударом колёсами по верхней плоскости. Самолёт Казакова также стал терять скорость, лётчик планированием сумел приземлился, при посадке истребитель перевернулся, но сам Казаков не пострадал. Это была его первая победа в воздухе.
Из воспоминаний сослуживца:
Будучи в чине штабс-ротмистра, 8-го декабря 1916 г., вылетев на самолёте «Ньюпор», типа истребителей, для преследования немецких самолётов, появляющихся над нашим расположением, отогнал в районе Горохова 2 немцев, атаковал третий самолёт в районе д. Забороль, в 5 верстах к западу от Луцка, и двумя пулями в голову убил пилота. Аппарат, кое-как управляемый легко раненым наблюдателем австрийским обер-лейтенантом, упал в нашем расположении и был захвачен нашими войсками.
Казаков прославился групповыми атаками, поддерживая Брусиловский прорыв в 1916 году. Его манёвр — внезапный удар с высоты — сеял хаос среди австрийцев. С февраля 1917 года - исполняющий должность командира 1-й боевой авиационной группы Юго-Западного фронта, в марте утверждён в этой должности, а в апреле произведён в ротмистры. Эта группа стала первым специальным истребительным соединением в русской авиации.
Несмотря на четыре ранения, он выжил, но 1 августа 1919 года погиб в авиакатастрофе во время Гражданской войны. Награждённый орденом Святого Георгия, Казаков остаётся символом русской отваги.

[Gosha]

Австро-венгерские самолёты

Созданы специально для Австро-Венгрии или в Австро-Венгрии, где система обозначений была основана на немецкой, но с дублированием для несвязанных между собой проектов. Немецкие проекты, использовавшиеся в Австро-Венгрии и Германии, представлены в разделе «Германия».

Aviatik B.III — разведывательный самолёт, построенный в Австро-Венгрии во время Первой мировой войны. Австро-венгерское подразделение компании Aviatik построило самолёт B.II по немецкому проекту, а затем усовершенствовало его, установив более мощный двигатель и вооружение в виде оборонительного пулемёта и бомбодержателей. В остальном он был похож на B.III, построенный в Австро-Венгрии, с учётом изменений, внесённых в оригинальный проект. К концу 1916 года все они устарели и вышли из строя.
Технические характеристики
Общие характеристики
Экипаж: двое, пилот и наблюдатель
Силовая установка: 1 × Austro-Daimler рядный двигатель, 120 кВт (160 л. с.)
Характеристики Вооружение
1 × 8-мм Schwarzlose MG M.07/12 пулемёт для наблюдателя
Несколько 10-кг (22-фунтовых) бомб