На пути к Победе!

[Gosha]

«Почему-то считается, что темы для яростных обсуждений в социальных сетях меняются чуть ли не ежедневно. Позавчера в топе, допустим, было падение цен на нефть, вчера — клип русских участников Евровидения, плюс коронавирус, который для всего этого служит неплохим фоном».

«Но есть несколько дисциплин специальной интернет-олимпиады, которые можно отнести к вечнозелёным. Они стабильно раскалывают аудиторию на две примерно равные группы, которые начинают крыть друг друга последними словами и создают вожделенный трафик. Одна из таких дисциплин — советская повседневность».

В какой области собеседники были «У-у-у!» и «О-о-о!» катастрофически непонятно. Все эти яростные схватки не проясняют, в какой области сам СССР был «О-о-о!» и «У-у-у!» Ну, может быть, кроме космонавтики, нефтедобычи и производств военно-промышленного комплекса — это как бы подразумевается по умолчанию!!! На самом деле СССР дал целую линейку узнаваемых и популярных во всём мире брендов. Да, судьба их была разной — иногда даже печальной.

Автомобилестроение

— Поехали. На моей машине. У меня отличная машина марки «Москвич». Это слова инспектора Глебски из детектива братьев Стругацких «Отель у погибшего альпиниста». Написан он в 1969 году, опубликован через год. Многим кажется, что подобный product placement — всего лишь попытка сделать хорошую мину при плохой игре. Всем ведь известно, что советские машины — это такие вёдра с гайками.

Однако автомобили «Москвич-408» и его апгрейд «Москвич-412» как раз в те годы считались весьма и весьма хорошими машинами. Причём не где-нибудь, а в Европе. Его импортировали сразу несколько стран — для Англии делали даже версию с правым рулём. Впрочем, привередливые англичане нашли недостатки: «Moskvitch-Elite (под таким названием его экспортировал СССР) — парадоксальный автомобиль. Общая конструкция хороша, однако пренебрежение вибрацией и шумом коробки передач, тугая педаль тормоза и медленный разгон лишают этот русский borsch сметаны».

А вот в континентальной Европе Москвич, наоборот, пришёлся по нраву. Невысокая цена, ультрамодный дизайн, простота в управлении, надёжность и неубиваемость. Более того — в Бельгии фирма Scaldia открыла завод по сборке советских «Москвичей». А шведские эксперты провели жесткий тест-драйв и пришли в восторг: «Мы проехали специальные участки шведского ралли, гоняли по тропам, протоптанным животными... Нам так и не удалось сломать машину».

К сожалению, сейчас завод АЗЛК, детищем которого и была легендарная машина, приказал долго жить. Бренд «Москвич» выкупил немецкий концерн Volkswagen.

Жизнь до «Эмки».

«История отечественных легковых авто, которые были вечные и не убиваемые бездорожьем – плохим бензином, автолом и отсутствием автосервиса».


Конвейер с автомобилями ГАЗ М-1 на Горьковском автомобильном заводе.

Машину с двигателем внутреннего сгорания в нашей стране создали ещё до образования СССР. Петербургские изобретатели Евгений Яковлев и Пётр Фрезе в 1896 году совместно представили первый экземпляр. Мотор всего лишь с одним горизонтальным цилиндром выдавал мощность 1,5–2 лошадиные силы. Максимальная скорость сравнима со скоростью бега — 21,3 км/ч. Вот когда сочетание «лошадиная сила» действительно было актуально. Кстати, стоил такой аппарат, примерно как 30 лошадей — полторы тысячи рублей.

Ходили слухи, что наши изобретатели просто позаимствовали мотор и всю конструкцию у немецкого «Бенц-Вело», но документально это не доказано. Уже через три года после первых испытаний Фрезе основал «Акционерное общество постройки и эксплуатации экипажей и автомобилей» — «Фрезе и К°», которое, по сути, стало первым российским автозаводом. С 1901 по 1903 годы компания выпустила около ста легковых автомобилей. Это и есть первые серийные легковые машины отечественного производства. Правда, к тому времени они сильно изменились. Фирма не нашла возможности выпускать собственные двигатель и трансмиссию, поэтому решила позаимствовать основные узлы у французской машины «Де Дион Бутон» мощностью 4,5 л. с. Да, ещё с тех пор у наших заводов желание просто скопировать чужую автомобильную технику сильнее, чем попытаться создать что-то действительно своё.


Автомобиль Фрезе и Яковлева.

Ещё одну полную копию «Де Дион Бутон» выпускала крупнейшая велосипедная фабрика «Россия», но её владелец Александр Лейтнер быстро свернул производство. Из-за таможенных сборов ввозить импортные автомобили было выгоднее, чем их отдельные узлы.

Параллельно в начале XX века несколько компаний выпускали под своими марками полные аналоги американского «Олдсмобиля» — «Дуксмобиль» и «Аксай». Легковыми автомобилями заинтересовались многие велосипедные фабрики и мастерские. Но выпуск их всех даже мелкосерийным можно назвать с трудом. Отчасти потому, что не было спроса. А небольшие потребности легко покрывались импортом немецкой техники.

Долгое время ни одно предприятие не решалось на производство по-настоящему собственного автомобиля. Дорого, а перспективы туманные. Только в 1909 году Русско-Балтийский вагонный завод наладил выпуск «Руссо-Балта», ставшего первым массовым отечественным автомобилем. Особенно популярными оказались модели с индексами К12 и С24, где цифры означают расчётную мощность. Формально это тоже копии — за основу взяли бельгийские автомобили Fondu. Но инженеры «Руссо-Балта», во-первых, доработали некоторые узлы, а во-вторых, принципиально выпускали сами все детали. Естественно, это сказалось на цене. Зарубежные модели стоили прилично дешевле, поэтому большую часть машин отправили в армию. Остальным она была просто неинтересна, хотя по техническим характеристикам отвечала мировым стандартам. Последние «Руссо-Балты» собрали уже в советское время — в 1918

Руссо-Балт С-24/40.

Следующей задачей наших инженеров стало упрощение конструкции и тем самым снижение стоимости. Так появился автомобиль НАМИ-1 — первая советская серийная легковушка. Грамотно используя наработанные другими производителями технические решения, в Научном автомоторном институте создали нестандартную машину. Получилось нечто вроде простой мотоколяски, но на четырёх колёсах. Хотя в целом идея была удачная, долго НАМИ-1 не прожил. И вновь из-за высокой цены. Все 512 автомобилей, выпущенные с 1927 по 1931 годы, разошлись по госорганизациям.

Действительно массовой легковушкой в СССР стала вновь не собственная разработка, а отечественный аналог иномарки. В конце 20-х годов советское руководство купило лицензию у «Форда» на выпуск автомобилей. Выбор пал на Ford Model A, а у нас, недолго думая, её копию назвали ГАЗ-А. Американскую машину взяли за основу неспроста. Её успех за границей обусловила простая и надёжная конструкция. Например, топливо самотёком поступало из бензобака за панелью приборов к двигателю. На Горьковском автозаводе совсем немного модернизировали «Форд» снаружи и внутри: убрали решётку радиатора, не стали хромировать некоторые кузовные элементы, а также усилили сцепление и картер двигателя.

Автомобиль оказался что надо. Он не только застолбил за собой место главной штабной машины Красной армии. Благодаря нему, в СССР появилась система такси. Конвейерную сборку пришлось наладить дополнительно в Москве на заводе КИМ. С 1932 по 1936 годы в СССР выпустили 41 917 ГАЗ-А.

А затем настало время той самой М-1. И кое в чём «Эмка» всё же оказалась первой. Для ГАЗ-А так и не наладили сварку кузовных листов на конвейере, поэтому в серию пошли только версии с брезентовым верхом, как у «Форда». Когда американцы освоили новую технологию изготовления кузовов, доступ к ней по лицензии получили и в СССР. И М-1 получила цельнометаллический кузов первой среди всех легковых машин в истории страны. А это значит, что 16 марта юбилей отмечает первый отечественный седан.

Отправлено спустя 7 минут 33 секунды:
Мечта победителей.

«С чего начинался выпуск «Москвича» с КИМА или с ОПЕЛЯ?»


Автомобиль «Москвич-400» (выпуск 1946-1954 годы) — продукция Московского завода малолитражных автомобилей (ныне Автомобильный завод имени Ленинского комсомола), экспонат музея АЗЛК.

Автомобили изменили облик послевоенной эпохи. 4 декабря 1946 года был представлен серийный «Москвич-400». Над разработкой и доводкой машины работали немцы, купить ее могли все желающие, а уже в 1958 году сделали новое поколение «Москвича».
Во многих дворах стоял такой автомобиль. Крошечный и невероятно привлекательный для мальчишек. Всякий раз проходя мимо, они заглядывали внутрь салона, стараясь понять, как в крошечной скорлупке могут разместиться четверо взрослых, если и ребенку там не хватало пространства.

Между тем, «Москвич» был мечтой миллионов и первым автомобилем, преобразившим поствоенную действительность. Гордость победителей, желание как можно быстрее возродить разрушенную страну воплотились в стилистике и внешности этой машины.
Кстати, оформление экстерьера было не случайным. В конце 40-х годов в СССР оказалось много трофеев. В кинотеатрах демонстрировались трофейные фильмы, фронтовики навезли трофейных костюмов, серебряных ложек, аккордеонов и граммофонов. А государство наладило впуск трофейных машин. Внешность специально оставили старую, а именно — от немецкого Opel Kadett образца 1938 года.


Opel Kadett K38.

Правда, мысли о необходимости строительства нового автомобильного завода зародилась еще до войны. При участии Ford в 1930 году у Московской окружной железной дороги с выходом к Москва-реке и на Остаповское шоссе были возведены цеха, считавшиеся филиалом горьковского завода. Собирали там Ford A и Ford AA. В 1939 году завод разросся до самостоятельного предприятия Глававтопрома и назывался уже «Московский автомобильный завод Коммунистического Интернационала Молодёжи» (КИМ). Специально для него разрабатывается машина, способная служить не в ведомственных парках, а в личном пользовании граждан. Такая машина должна была стать символом успехов Индустриализации и роста благосостояния граждан по примеру прославленных американских «Фордов».

Необходимость в автомобиле для советских тружеников уже назрела. За основу взят привычный «Форд Перфект» с кузовом купе. По расчетам проектировщиков, автомобиль не требовал много металла. На кузове постарались максимально сэкономить и сделали его двухдверным. Отечественные инженеры внесли множество изменений в конструкцию и модель получила название КИМ-10.


КИМ-10.

Пришло время показывать купе высшему партийному руководству. В Кремле собрали несколько образцов народных автомобилей мира. С немцами в 40-е годы действовал договор о ненападении и появление там самой перспективной на тот момент модели Opel Kadett образца 1938 года не выглядело неуместным. Тем более, что бренд Opel уже тогда принадлежал американской корпорации General Motors, а с ней дела складывались неплохо. Если апокрифы не врут, Сталин подозвал конструкторов КИМ-10, взгромоздился на переднее сиденье и вежливо попросил: «Присаживайтесь, пожалуйста». А дверей-то дополнительных не было. Автомобилисты поняли ошибку. Советский человек не должен ютиться в крошечном кузове. Как вариант компоновки салона стали рассматривать кузов американо-немецкого Opel Kadett.

После инцидента в Кремле был подготовлен новый автомобиль с растянутой базой и четырехдверным кузовом. Он сильно походил на Opel, но не повторял ни одного штампа. Название машине дали чисто техническое — КИМ-10-52. На московском заводе готовился к запуску конвейер. В конце 1940 года пошли первые предсерифные партии, но началась Война. Завод резко переориентировался на выпуск иной продукции.
Уже после подписания капитуляции в качестве военных репараций СССР досталось оборудование бывших германских военных заводов. Памятуя о положительных оценках Сталиным малолитражек Opel Kadett, руководство решило не изобретать велосипед, а просто перенести немецкий завод из Германии в Москву. Так поступили с Бранденбургским предприятием Opel. В мае 1945 года принято постановление Совета народных комиссаров СССР о строительстве автозавода малолитражных автомобилей «Москвич» ЗМА.

В перевозке и монтаже оборудования помогали сами немецкие специалисты. Они же какое-то время работали и в конструкторских бюро по усовершенствованию технических узлов автомобиля. К примеру, была изобретена гидромуфта для переключения передач без педали сцепления. От водителя требовалось только сбросить газ и подоткнуть нужную передачу. Гидромуфта сглаживала нагрузки, но оказалась слишком передовой для своего времени.

Немцы сделали дело с воодушевлением и первые автомобили пошли отменного качества. Позднее допуски пришлось расширить, чтобы добиться массовости. 4 декабря 1946 года сошел первый серийный образец нового советского автомобиля. Назывался он «Москвич-400». Первые партии разошлись по смежным предприятиям, а уже в 1947 году автомобиль с 35-сильным мотором поступил в свободную продажу.

Производство «Москвичей» быстро росло. Уже через три года собрали 10 тысяч машин. А в 1950 году годовой выпуск перевалил за 50 тысяч штук. Москва и другие города заполнились малолитражками. В первую очередь получали возможность их купить самые достойные, а именно фронтовики и ударники производства. Стоили «Москвичи» 8 000 рублей. Для сравнения «Победа» ГАЗ-М-20 отпускалась в магазинах за 16 000 рублей, а представительский «ЗиМ» ГАЗ-М-12 за 40 000 рублей. Примечательно, что очередей не было. Все три модели советских машин для личного пользования всегда стояли в наличии. Спрос еще не опережал предложение. Средняя зарплата в СССР на 1950 год составляла 601 рубль.

Уже в 1950 году расширилась линейка кузовов «Москвича». Собирались деревянные фургоны «Москвич-400-422», грузовые «Москвич-400-420Б» и даже кабриолеты «Москвич-400-420А». Все они имели сугубо практическое назначение. Кабриолеты предназначались для южных регионов СССР.

Не обходилось и без юбилейных версий. В 1947 году к 800-летию Москвы машины украшались шильдиком в виде миниатюрного древнерусского щита. В 1954 году увидел свет модернизированный автомобиль «Москвич-401», а уже летом 1958 года появился новенький «Москвич-407» с иным проамериканским крылатым кузовом седан и новым 45-сильным мотором.

[Gosha]

На пути к «Победе».

«История создания ГАЗ-М-20 машины воров-бухгалтеров и дантистов».


Знакомясь с историей автомобиля, трудно удержаться от мыслей, что мы как-то не так представляем себе события Великой Отечественной войны. Скажем, 1941-й привыкли считать разгромным годом, когда само существование советской государственности было поставлено под вопрос. Однако в этом году на Горьковский автозавод им. Молотова был передан отбитый у вермахта трофейный Opel Kapitan.

И хотя предприятие было переведено на выпуск военной техники, горьковские инженеры изучили машину и сразу же начали работы по проектированию отечественного аналога. Согласитесь, что атмосфера разгрома и паники (по крайней мере, как это показывают в фильмах) совсем не вяжется с созданием гражданской легковушки «на будущее».


Opel Kapitan довоенной модели.

1943 год — на следующий день после окончания Сталинградской битвы, крупнейшего сухопутного сражения в истории человечества, в Москве, в Наркомсредмаше, состоялось совещание. Однако посвящено оно было вовсе не вчерашней битве: на нём главный конструктор завода им. Молотова Андрей Липгарт докладывал о ходе работ над новой машиной (первоначальное название «Родина»). И вновь поражает деловитое спокойствие этих людей: кажется, никто из присутствовавших и не сомневался в исходе сражения.

Первоначальные эскизы машины выполнил художник В. Бродский: на них будущий ГАЗ-М-20 уже существенно отличается от немецкого «Капитана». Исчезли выступающие крылья и подножки, автомобиль стал более обтекаемым, хотя сохранил общую с Opel стилистику stream-line — модную в те годы «футурологическую» концепцию дизайна. Под её влиянием был выбран достаточно редкий тип кузова fastback — бесступенчатая линяя крыши и багажник, визуально совмещённый с салоном, но изолированный по компоновке. Отметим, что в дальнейшем такой тип кузова в СССР не использовался, на смену ему пришли более утилитарные седаны.


М-20 «Победа». Трёхмерная модель.

Окончательный вариант будущей «Победы» нарисовал талантливый художник-график В. Самойлов. Он же работал над созданием пластилиновых и деревянных макетов. Отметим, что собственной кузовостроительной школы в стране тогда не существовало: до войны дело ограничивалось эскизами; изготовлением же производственной оснастки занимались американцы (СССР сотрудничал с компанией Ford). Однако перед создателями ГАЗ-М-20 была поставлена задача освоить полный цикл выпуска автомобиля. Это оказалось непросто: в ходе войны, в условиях дефицита материалов, в цехах, частично разрушенных авиаударами, спросить совета было не у кого — конструкторы могли учиться только на собственных ошибках.

Так, например, впервые при создании автомобиля в СССР был применён плазовый метод проектирования: чертёж с разбивкой в натуральную величину для создания производственных лекал и шаблонов (таким способом обычно проектируют суда). Однако из-за отсутствия опыта мастер-формы изготовили из ольхи, подверженной деформации при перепаде температур и влажности. В результате всё пришлось переделывать, и полноразмерный эталонный макет «Победы» был готов только к середине 1944 года.


М-20 с облицовкой радиатора первой серии, в народе «тельняшка», до модернизации 1955 года.

Помимо отсутствия опыта, другим негативным фактором была спешка: за ходом работ наблюдал Сталин, поэтому можно представить, как торопили создателей. А ведь машина по тем временам была очень «продвинутой»: гидравлический привод тормозов, независимая подвеска передних колёс, термостатная система охлаждения и неслыханное количество электрики: указатели поворотов и стоп-сигналы, электропривод дворников и салонная «печка» с функцией обдува ветрового стекла и так далее.

Как бы там ни было, нарушать сроки было нельзя: в ноябре 1944 года были собраны первые опытные образцы, их тестированием занимался лично Липгарт. Это была сплошная головная боль: взять хотя бы то, что из-за дефицита стального листа цельные по задумке детали приходилось варить из нескольких частей. В результате чертёжные размеры не выдерживались, на стыках возникали щели, а сварные швы приходилось маскировать килограммами шпатлёвки.

Ничего удивительного, что машина, по воспоминанием конструкторов, не понравилась Сталину. Осмотр предсерийной модели состоялся 19 июля 1945 года, за 5 дней до Парада Победы. Критически оглядев образец, вождь принялся иронизировать над рабочим названием автомобиля: «Почём будете «Родину» продавать?». Ему сразу же предложили другое название — «Победа»; но Сталин отмахнулся: «Невелика Победа!». Впрочем, подумав, согласился — пусть будет «Победа». Кстати, это было первое имя собственное в советском автопроме, до этого машинам присваивался лишь индекс.

«Победа» также обязана Сталину своим слабосильным двухлитровым четырёхцилиндровым двигателем. Изначально на опытных образцах устанавливалась отвечающая времени 2,7-литровая «шестёрка», мощностью 62 лошадиных силы. Однако ситуация с топливом в воюющей стране была напряжённая, кроме того, «шестёрка» была копией американского двигателя D5 фирмы Dodge.


ГАЗ-М-20.

Неизвестно, какое соображение тут оказалось главнее, но Сталин распорядился выпускать машину с экономичным 50-сильным двигателем отечественной разработки. Какое-то количество «шестёрок» было собрано по заказу МГБ — будущего КГБ: это станет характерной чертой советского автопрома; мощные двигатели в дальнейшем будут доступны только спецслужбам.

После того как высочайшее одобрение было получено, в августе 1945 года вышло постановление ГКО «О восстановлении автомобильной промышленности», предписывающее начать выпуск «Победы» 28 июня 1946 года.

Закономерно, что проблемы, выявленные при сборке опытных образцов, не исчезли при начале серийного выпуска — скорее, они были усугублены массовостью. Машины первых лет производства никуда не годились. Неточная размерность кузова приводила к тому, что стёкла лопались на ходу; в салон затекала вода, из щелей сквозило. Двигатель детонировал, сцепление работало рывками. Слабый мотор и неверно подобранные передаточные числа в КПП не позволяли автомобилю преодолевать крутые подъёмы; кроме того, он плохо разгонялся и потреблял чрезмерное количество бензина.

Помимо реальных недостатков, «Победе» предъявляли и абсурдные претензии: так, военачальников не устраивал низкий потолок на задних сиденьях, из-за чего им приходилось снимать папахи. Чиновники жаловались, что невозможно ездить в шляпах.
В октябре 1948 года по личному распоряжению Сталина «Победа» была снята с производства; своего поста лишился главный конструктор Липгарт (но продолжил работать на заводе). Можно сказать, что именно с 48 года началась настоящая история «Победы» — машины, которую несколько лет спустя авторитетный британский журнал Motor охарактеризует как «исключительный русский автомобиль: крепкий, надёжный и проходимый».


ГАЗ-М-20.

Остановка производства дала возможность без суеты провести дополнительный цикл испытаний. Кузов оклеивали лентами и проверяли кручением: при прогибе конструкции ленты обвисали или, наоборот, натягивались. В результате доработок жёсткость возросла до 4600 Нм/град. Для сравнения — жёсткость кузова ВАЗ-2115, выпускавшегося с 1997 по 2012 годы, составляет 5500 Нм/град.

Были внесены изменения в коробку передач, задние рессоры стали изготавливаться из листов параболического сечения, подвергся модернизации карбюратор, на дверях появился уплотнитель. Конечно, не забыли и о папахах военных: задние сиденья «подрезали» на 5 сантиметров в высоту.

В июне 1949 года модернизированную машину привезли в Кремль; на этот раз осмотр прошёл гладко — посидев на заднем сиденье, Сталин заметил: «Вот теперь хорошо!». Липгарт и новый директор автозавода Г. Хламов были даже удостоены Сталинской премии второй степени. В ноябре 49-го первая модернизированная «Победа» сошла с конвейера. Любопытно, что все ранее выпущенные машины (по разным данным, от 600 до 1700 штук) были отозваны заводом для бесплатной доработки.

Несмотря на то, что производственный век «Победы» оказался не таким уж долгим (она была снята с конвейера в 1958 году из-за морального устаревания), автомобиль всё же сумел заслужить звание по-настоящему народного.

Это была первая советская машина, предназначенная для продажи частным лицам, а так как дефицит личного транспорта в СССР преодолён не был, машины до бесконечности меняли хозяев. Слова из песни Аллы Пугачёвой «Папа купил автомобиль» — «С треснутой фарою, с дверцами старыми, века прошедшего стиль…» — относятся как раз к «Победе». Простые и ремонтопригодные, они колесили до дорогам России вплоть до распада Советского Союза и начала автомобильного бума 90-х годов.

[Gosha]

Легенда-412.

«Как советские гонщики побеждали на международных ралли!»


Современная реплика М-412 с ралли «Лондон-Мехико».

После того как на экраны вышел фильм «Легенда № 17», в России вспомнили про триумфальную хоккейную суперсерию СССР — Канада 1972 г. После недавней ленты «Движение вверх» освежили в памяти баскетбольную победу на ХХ Олимпиаде в Мюнхене над сборной США. Но 1970-е гг. принесли Советскому Союзу и целую россыпь кубков и медалей в совершенно «не нашем» виде спорта — автомобильных гонках.
Ныне эти победы практически забыты.

Раллисты из таксистов

— Помог Советскому Союзу победить во многих престижных мировых ралли международный рынок. Страна нуждалась в валюте. Зарабатывать её приходилось за рубежом, продавая в том числе и легковые автомобили, которые, как это ни покажется странным в наши дни, имели спрос не только в странах народной демократии, но и во вполне буржуазной Европе.

Занимавшееся этим бизнесом объединение «Автоэкспорт» для продвижения своего товара взяло на вооружение принцип западного автоменеджмента: «Сегодня побеждаем, а завтра продаём». Речь шла об автоспорте, который в Европе издавна был «выставкой достижений» автомобильных фирм.

На начало 1960-х советские автомобили, а это были 407-е и 408-е «Москвичи» и 21-е «Волги» («с оленем»), выглядели на общемировом фоне прилично. Их было не стыдно предложить зарубежному покупателю за те же деньги, что «Форды», «Ситроены» и «Рено» соответствующего класса. «Москвичи» даже имели некоторые преимущества по неприхотливости, выносливости и... дизайну. Эти преимущества советские гонщики и начали реализовывать на своих первых международных ралли.


Международное автомобильное ралли в Эфиопии. Первое место среди машин своего класса заняла советская машина «Волга». По общему зачету среди всех машин, участвовавших в этих соревнованиях, «Волга» заняла второе место. «Волга» на пьедестале почета. 1967 г.

Надо сказать, что с царских времён наши спортсмены на международных ралли не выступали — государственные приоритеты были другими. И лишь в 1957 г., когда страна немного оправилась от послевоенной разрухи, состоялось первое в СССР многодневное ралли. Участников, кстати, набралось больше сотни, поскольку в новом виде спорта захотели попробовать себя едва ли не все спортивные общества, да и частники подтянулись. Одевались гонщики не в огнестойкие комбинезоны, как сейчас, а кто во что горазд, а перестраховщики выступали даже в танковых шлемах. При этом ехали на обычных автомобилях — от «Москвичей-400» и газовских «Побед» до трясучих «ГАЗ-69» и солидных «ЗИМов».

За границей же дебютными стали гонки «1000 озёр» в Финляндии в 1958 г. Туда прибыли 4 «Москвича-407» со слабенькими двигателями в 45 лошадиных сил. Это не помешало команде СССР занять 3-е место в командном зачёте. Позже было ралли «Монте-Карло» 1964 г., условия которого были настолько тяжёлыми, что из 342 участников до финиша добрались только 174 машины. Но у нас ни один автомобиль не встал на маршруте.

Гонщики 1960-1970-х гг. делились на две категории. Про первую тогда шутили: «Советские раллисты вышли из таксистов». В этой шутке было много правды — после начала хрущёвской оттепели секции автоспорта стали появляться едва ли не в каждом таксопарке. Вторую категорию гонщиков составляли профессиональные инженеры и испытатели с автозаводов. На заводе АЗЛК, породившем «Москвич», были как раз и своё КБ, и испытательный цех. Вот такие люди: Сергей Тенишев, Юрий Лесовский, Анатолий Дмитриевский, Эммануил Лифшиц, Иван Астафьев, Гуннар Хольм ковали первые успехи сборной СССР. Большинство из них были немолоды, за 40, некоторые — участники войны. Они знали, как управлять машиной и как её чинить. Один из немногих оставшихся в живых из этой легендарной плеяды — Ю. Лесовский, установивший ряд до сих пор не побитых рекордов скорости — несколько лет назад ещё участвовал в обновлении очередного рекорда России.

Лучшие годы

Гонка «1000 озёр» и чуть более поздняя «Акрополис» в Греции были знаковыми, но эпизодическими выездами за рубеж. Но в 1967 г. Московский завод малолитражных автомобилей — будущий АЗЛК — поставил на конвейер судьбоносную машину. Ни до, ни после «Москвича-412» изделие советского автопрома так не расхватывали на Западе. Причём славу седану обеспечили спортивные успехи.

В 1968 г. британская газета «Дейли миррор» задумала ралли века из Лондона в Сидней. Маршрут, к сожалению, не проходивший через советскую территорию, был реально крут — 16 тыс. км через 11 стран! Даже нынешний «Париж — Дакар» имеет меньшую протяжённость. В гонку были заявлены 98 экипажей из 12 команд. В пути караван потерял почти половину участников. Советская же сборная снова не потеряла ни одного автомобиля и принесла стране 4-е общекомандное место.

Шоу так понравилось зрителям, что в 1970-м английская газета решила его повторить. Теперь маршрут проложили от Лондона до Мехико — 26 тыс. км, 25 стран и 39 дней в пути. От лондонского стадиона Уэмбли 50 тыс. зрителей провожали в путь 96 экипажей, в том числе 5 советских на новых на тот момент «Москвичах-412». Финишировать участники «Царь-ралли» должны были как раз к открытию чемпионата мира по футболу на главном стадионе Мехико. В итоге один «Москвич» свалился в пропасть в Аргентине, другой был снят с соревнований, но остальные три, показав отличную (60%) надёжность техники, дошли до финиша и заняли 2, 3 и 4-е места в классе автомобилей с двигателями до 1600 см³. Для сравнения: финиша в этой гонке не увидел ни один «Порше», 4 из 5 «Мерседесов», 5 из 6 «Ситроенов» и 11 из 12 «Пежо».

В условиях латиноамериканского бездорожья и высокогорья сложно было и людям, и машинам. Не облегчал победу и подход руководства к проведению гонок. Экономить старались на всём. До места старта автомобили зачастую шли своим ходом, а новые покрышки ради экономии выдавали только перед самым началом гонок. Если западные команды чётко делились на гонщиков и механиков, то в советской сборной этого разделения не было. Сами прошли участок, сами починили то, что сломалось, сами наутро дальше поехали.

У нас в отличие от иностранцев не было своих станций техобслуживания на маршруте. Вместо этого за раллийными машинами (сами гонщики гордо называли их «боевыми») шли «технички» — «Москвичи-427», доверху гружённые запчастями и вещами экипажей. Их выпускали в путь с таким перегрузом, что после каждых состязаний «технички» приходилось списывать по износу.

В первые годы советского автоспорта машины для гонок вообще не готовили в промышленных масштабах. Гонщики сами собирали их буквально по винтику. То есть винтики все были серийные, но одни, как водилось, были качеством получше, а другие — наоборот.

В начале 1960-х внутри машин начали сваривать простенькие каркасы безопасности. Они спасли жизни многим экипажам. Поставили дополнительные топливные баки, амортизаторы, а шины сменили на импортные. Ремни безопасности с фиксацией по 4 точкам гонщики сами перешивали из авиационных. В результате гоночные машины оказались в 1,5 раза тяжелее серийных, двигателям же к исходным 75 л. с. удалось добавить всего десяток «лошадей».

Бывало, на трассе летели коробки передач. Наши экипажи из 2-3 человек ухитрялись поставить машину на бок, разбирали, меняли детали, собирали заново и ехали дальше. Могли и двигатель сами перебрать.

Советским автолюбителям-частникам, по идее, от заморских побед было ни тепло ни холодно — на «Запорожец» бы денег собрать да очередь отстоять на покупку личной машины. Но «Москвич-412» всё равно полюбили, он даже стал частью нашей культуры. Помните трюки из «Невероятных приключений итальянцев в России»? А ведь ещё книга вышла «Москвичи на «Москвичах» и культовое кино «Гонщики», в съёмках которого участвовали раллисты, прошедшие марафон Лондон — Мехико.


Примерная карта ралли Лондон-Мехико 1970 года.

Чего только не было!

По абсолютной скорости советские машины не могли бороться с иностранными на равных — не хватало мощности двигателя. Потому для советской команды был важен общий средний результат, индивидуальные же успехи мало кого волновали. Так и задачу ставили: не прийти первыми, а обеспечить высокий командный результат — чтобы до финиша дошло как можно больше машин.

На ралли «Монте-Карло» 1964 г. одна машина разбилась, а это грозило неприятностями в командном зачёте. Выход был найден: вместо неё выставили машину техподдержки, тоже «Москвич». Он благополучно дошёл до финиша.

На одной из гонок в Финляндии у «Москвича» полетела коробка, и он лишился возможности двигаться вперёд на пониженной передаче. Под хохот зрителей подъём пришлось брать... задним ходом. Зря смеялись: машина не только в гору залезла, но и до финиша дошла.
На гонках 1968 г. в Австралии экипаж Тенишев — Кислых столкнулся с кенгуру, но продолжил гонку и пришёл к финишу 20-м. Повезло, что при подготовке к старту наши подсмотрели, как иностранцы привинчивают к своим машинам какие-то конструкции из труб. Тогда же узнали: по-английски эта штука называется roo bar — решётка для защиты от кенгуру. В Союзе срочно заказали такие же с доставкой самолётом. К счастью, успели.

В Италии, чтобы не провоцировать местных горячих парней потягаться на виражах с этими «сумасшедшими русскими», наши гонщики заклеивали стартовые номера. Отвечай потом, если кто-то из итальянцев разобьётся.

Чтобы подготовить советских гонщиков к условиям высокогорья, их перед суперралли 1970 г. специально возили в барокамеру аэропорта «Внуково» на сеанс имитации разреженного воздуха.

В Бразилии, в Сан-Паулу, советскую машину однажды остановили местные: «Это ваша машина сбила ребёнка в соседней деревне!» Нашим как-то на пальцах удалось объяснить, что они с родины Октябрьской революции, а не презренные гринго, то есть не американцы. Этого хватило, чтобы мирно расстаться.

Золотой век

После эпохи супермарафонов советские команды сосредоточились на европейских гонках. Дистанции там были поменьше, но тоже доходили до 15 тыс. км. На этапах «Тура Европы», организованного немецким автоклубом ADAC, наши год за годом громили европейских конкурентов. На международную арену вышли представители Ижевского автозавода и ВАЗа. В общем, до середины 1970-х нашим гонщикам в Европе не было равных. Они штамповали не только первые и вторые места в своих зачётах, но стабильно массово «заезжали» в десятку абсолюта. К примеру, в 1971 г. раллисты на «Москвиче-412» взяли «Золотой кубок» за лучший результат команды из 4 экипажей, а «ВАЗ-2101» получил «Серебряный» за первенство среди коллективов из 3 машин. И это в первой же для тольяттинцев международной гонке! «Форд», BMW, «Вольво», «Фольксваген» остались позади — можете представить такое в наши дни?


Одним из основных конкурентов «Москвича» на ралли «Лондон-Мехико» был новейший (в серии с 1968 года) Ford Escort.

Доходило до того, что команды на «Москвичах» и «Жигулях» боролись за первенство между собой. Первых мест было завоёвано столько, что кубки и медали не умещались на капотах машин победителей. Успех был феноменальный! Причём победы в спорте начали приводить к успеху в бизнесе. В те годы половина произведённых на АЗЛК «Москвичей» уходила на экспорт. Их собирали не только в братской тогда Болгарии, но и во входящей в НАТО Бельгии.

Увы, отчасти этот успех и подкосил завод им. Ленинского комсомола. У нас «наверху» решили: если автомобиль и так приносит прибыль, зачем снимать его с конвейера и менять на новый? В итоге все проекты перспективных легковушек на заводе положили под сукно. Через несколько лет «Москвич» перестал быть конкурентоспособным на мировом рынке — он выпускался практически без изменений с 1967 по 1975 г. В Европе за эти годы сменилось несколько поколений авто.

Примерно такая же катастрофа произошла для нас и в автоспорте. Иностранные двигатели быстро доросли до 300 л. с., а нам нечего было им противопоставить — не было ни новых моделей, ни технологий. СССР стремительно катился к распаду, вместе с ним уходили в прошлое и успехи в международных гонках.

Дело для героев

Когда я попытался найти хоть одну раллийную машину тех времён, мне это не удалось. Все разбили при подготовке новых поколений гонщиков или порезали на металлолом. Но один экземпляр энтузиастам — нашим современникам недавно удалось воссоздать из «родных» запчастей. С немалым трепетом я сел за руль гоночного автомобиля полувековой давности и вывел его на трассу.

Что могу сказать: это был тяжёлый опыт. По современным понятиям машина очень плохо управляется. А скачет так, что головой постоянно бьёшься об потолок! Сиденья самые обычные, серийные, а не специальные гоночные, так что на виражах то водитель заваливается на штурмана, то штурман на водителя. Под капотом что-то постоянно трещит и воет, передачи переключаются с трудом, задний привод провоцирует заносы. Нет, разок прокатиться на такой машине интересно, хотя и страшно. Но участвовать на этой технике в марафоне через несколько континентов — занятие для настоящих героев.